Hátimotor kiválasztása

Írásunk célja, hogy tájékoztatást nyújtsunk minden, hátimotoros siklóernyőzés iránt érdeklődőnek, leendő vásárlóknak, ezzel megkönnyítve a döntés okozta nehézségeket.

A hátimotor kiválasztása terén számos szempontot érdemes figyelembe venni. A repüléshez használt ernyők tulajdonságaitól függetlenül olyan szempontokra irányítanám rá a figyelmet, amelyek mérlegelésével minden bizonnyal sikerül jól választani.

A felhasználó képzetségi szintje.

Nem véletlenül került a listánkon az első helyre. Egy kezdő pilóta sok csalódástól kímélheti meg magát, illetve rengeteg élménnyel gazdagodhat egy jó döntést követően. Haladó hátimotoros pilóták akkor kerülnek választási helyzetbe, ha a meglévő gépüket valamilyen okból le akarják cserélni. Nyilvánvalóan tapasztalatokkal rendelkeznek, kialakult elképzelésük van a jövőt illetően, de úgy gondoljuk, nem árt egy két ökölszabályra ráirányítani a figyelmet. Az alábbi pontokban foglaltak, és azok megfelelő átfedései hozzák meg az optimális eredményt.

Testalkat és a hátimotor paramétereinek összhangja

A gyártók igyekeznek a termékeiket lehető legkisebb súlyura csökkenteni, de a teljesítmény növekedésének függvényében lényeges különbségek adódhatnak. A fő szabály: kezdő pilóta önmagához képest a lehető legkisebb súlyú és méretű hátimotorral próbálkozzon a kiképzése folyamán. Nyilvánvalóan objektív feltétel a pilóta magassága, testtömege. Aprótermetű pilóta nem boldogul nehéz nagyteljesítményű motorral. Ezeknek olyan nemkívánatos tulajdonságai vannak – ellenirányú forgatónyomaték, giroprecessziós hatás, a légcsavar aszimmetrikus megfúvásától keletkező erő együttes elforgató hatása - amelyet megfelelő gyakorlat nélkül még a termetes társa sem tud kezelni. Nem beszélve a leszálláskor problémát jelentő - nagy tömeg és sebesség szorzatából adódó - lendület nullára csökkentéséről. A tagbaszakadt, nagysúlyú pilóta hiába vesz fel a hátára egy kisebb teljesítményű motorral szerelt gépet, gyengén, vagy egyáltalán nem emeli el a starthelyről. Repülés közben nem lesz olyan erőtartaléka, amelyet bizonyos körülmények – híg oxigénszegény nyári levegő, leáramlások, stb. – megkövetelnek. Tapasztalatok szerint 14 Le teljesítményű motorok 80 kg 18-20 Le 90 kg 20-24 Le 100 kg, 24 Le fölött pedig súlyosabb pilóták ideális repítésére alkalmas.

Szintén lényeges szempont a pilóta testmagassága. Nem nehéz belátni, hogy alig-alig, vagy egyáltalán nem boldogul az alacsony növésű, rövid végtagokkal rendelkező pilóta a 145 cm átmérőjű kerettel. A futás közben a keret alját fogja rugdosni, illetve a kifordulós start estén további nehézségek adódhatnak. E szerint alacsony termethez 125 cm, közepes testalkathoz 135 cm, magas-nyúlánk testmagassághoz 145 cm-es keret átmérő ajánlható, még akkor is, ha a nagyobb átmérőjű légcsavarok nagyobb tolóerőt termelnek. Fontos! Némely gyártók úgy biztosítják a kisebb a kosárátmérőt, hogy azt felillesztik a változatlanul hagyott motortartó vázra. Ennek az lesz az eredménye, hogy az alacsony pilóta ugyan úgy fogja rugdosni a váz alját, mint a nagyátmérő esetén.

A felhasználó távlati elképzelései.

Számos kezdő pilóta kérte, hogy olyan motort ajánljunk nekik, amely tandemrepülésre is alkalmas, amellyel később a hozzátartozókat, barátokat magukkal vihetik. Erre mondhatnánk, hogy minél nagyobbat, erősebbet, az biztosan jó lesz! Igen ám, de testalkat és a hátimotor paramétereinek összhangja nagyvalószínűséggel nem biztosítható. Tanuláshoz a könnyű motorokat illik preferálni, amelyeknek szerényebb a teljesítményük a súlyosabb társaikkal szemben. Kisebb, vagy közepes tömegű pilótáknak (max. 80 kg) jó választás lehet a Ros 125 a maga 29 Le névleges teljesítményével, de viszonylag szerény nyomatékával. E fölött 27 Le-nek kikiáltott, nem túl nehéz, és immáron nagy nyomatékkal rendelkező C Max, vagy hasonló társai jöhetnek számításba. Utóbbi kategóriába tartozó motorral könnyűsúlyú kezdő pilóta ne próbálkozzon a majdani tandemezés reményében, biztosíthatjuk, hogy átkozni fogja a napot mikor hátimotorozásra adta a fejét. Más, nagyobb, nehezebb, erősebb motorral szerelt szerkezet alkalmatlan a tanulásra. Reménytelen próbálkozás növendék hátimotoros pilóta részéről, ha nagy Hirth, vagy Uram bocsá egy Simonini Evo-val a hátán futkározna a tanfolyam ideje alatt. A nehézsúlyú kezdő pilótáknak csak a fokozatosságot és a megfelelő tudás birtokában a motorváltást tudjuk ajánlani. Az akró repülés iránt érdeklődő pilótáknak az optimálisnál erősebb hajtóművel szerelt gépek ajánlhatók.

Keret

A köztudatban keret, a motortartó váz és a légcsavarvédő kosár együttvéve. Alapvetően ez a szerkezet határozza meg a hátimotor fazonját és a megjelenését, ez a „karosszériája” gépünknek. Magába foglalja a motorblokkot, tankot és egyéb perifériákat, és erre van felszerelve a beülő a pilótabekötéssel. Ez a felépítmény határozza meg az egész repülés komfortját starttól a leszállásig. Ma már sok gyártó rengeteg típusából lehet választani, a műanyag kompozit építésűtől, a titán, inox, alumínium szerkezetekig. Az előbb említettek drágák, az inox nehéz, az alu sérülékenyebb. Ennek ellenére a legelterjedtebb az alumínium, hisz ha jól van megszerkesztve, akkor az is lehet strapabíró. Mindegyik lehet jó, és nagyon rossz egyaránt. Azt el kell fogadni, hogy a keret nem bukóvas, bár kétségtelen, hogy az ideálisan kialakított felépítmény gyűrődési zónaként funkcionál.  Kivitel tekintetében lehetnek egy, illetve kétkörösek. Az utóbbiakat a vélt zsinór védelem ellenére, jobbára „optikai tuningként” lehet értékelni, valós funkciót nem lát el. Tapasztalataink szerint legalább annyi zsinórt kajáltak meg, mint szimpla társai. Növeli az össztömeget a légellenállása számottevő, többletköltségét jelent és nehezen javítható.

Mire érdemes odafigyelni a választáskor, a korábban említett optimális méretválasztáson túlmenően. A motor típusától függően a keret mélysége a lehető legkeskenyebb legyen. Gyakran látni mélyépítésű hátimotrokat, amelyekben még a könnyű motor is húzza a pilóta hátát, gyötri a gerincet, nehéz vele mozogni. Viszont egy keskeny szerkezetben még a nehéz nagyteljesítményű motorblokkal szerelt gép is könnyebbnek hat, kezelése is kevesebb nehézséggel jár. Kétségek merülhetnek fel az egyes gyártók által kínált „univerzális” keretek iránt. Ilyen esetekben a motortartó vázban egy alaplapra szerelnek fel különféle motorblokkokat az előre kialakított furatokba. A probléma abban áll, hogy a motorblokkok mélysége, különösen a gumibakok pozíciója olyan eltéréseket mutat, hogy még különböző méretű távtartók alkalmazásával sem biztosítható az ideális motorhelyzet. Nem véletlenül építi cégünk, immáron három különféle mélységű keretbe a blokkokat, holott a gyártás szempontjából ez a megoldás lenne a gazdaságosabb és a legegyszerűbb.

Érdemes mérlegelni a szétszedhetőség kérdését, már csak a szállíthatóság, illetve a helyigény szempontjából. A legkönnyebbek és a legkisebb helyen elférnek, ezért legkényelmesebben szállíthatók a részegységekből álló hajlítható üvegszálas keretek. Szintén kisebb helyigényű a körívekre, és merevítőkre bontható szerkezetek. Valamivel nehezebb és több helyet elfoglaló a részegységekre – negyedek, harmadok, felek - szétválasztható megoldás. Ezzel szemben az utóbbi változatok sokkal gyorsabban összeállíthatóak a starthelyen, és jóval merevebb a kapcsolatot biztosítanak a részegységek között, nem áll fenn a becsukódás veszélye a belefutós startnál.

Nem elhanyagolható az esztétikus megjelenés. Repülőgépekre azt szokták mondani, ami szép az repül. Nos, ettől még a hátimotor nem fog repülni, de a megbízhatóságára vonatkozóan következtetéseket lehet levonni. A hanyagul összehányt szerkezet, kókányolt hegesztésekkel nem sok jóval kecsegtet. Ezen túlmenően érdemes megnézni, nincs-e a vázban csavarodás, a részegységek pontosan illeszkednek-e egymáshoz. Ismert európai gyártók termékei között sem ritkaság az ilyen pontatlanság, a szabad úszókról már nem is beszélve.

Lényeges szempont annak felmérése, hogy sérülés esetén a keret elemei mennyi idő alatt pótolhatók, vagy javíthatók!

Tank elhelyezése

Három lehetséges megoldásról beszélhetünk. A motor fölé, a motor és a pilóta közé, és a motor alá beépített tankokat alkalmaznak a gyártók. Akadémiai értekezést nem akarunk ebben a témakörben generálni, de a mélyre került súlypont miatt nem kérdés, hogy az utóbbi a legideálisabb a földi manőverezés, és a kényelem szempontjából.

Pilótabekötés

Pilótabekötés biztosítja a kapcsolatot a beülőben helyet foglaló pilóta, a motor, illetve a siklóernyő között. Alapvetően két típus létezik a felső, és alsó bekötés, ami nem más, mint a karabiner vállmagassághoz viszonyított helyzete. A felsőbekötésből több változat létezik, de ezek közül a legelterjedtebb alsó tolókaros kivitelről érdemes szót ejteni. Sokan úgy gondolják, hogy ez a tolókar helyzete miatt „alsó bekötésnek” minősül, de a karabiner a súlyponttól távol a váll magasságában, vagy inkább annál feljebb helyezkedik el. A motor a tolóerejét nem a pilóta hátát tolva, hanem a tolókaron keresztül közvetíti az ernyő irányába. Ez a módszer stabil repülést eredményez, tekintve, hogy a karabinerhez képest mélyen van a súlypont és ezért az ernyő visszajelzései kevéssé érződnek. A tolókar méretének a testre szabásával kényelmes repülési pozíciót lehet beállítani. Az oldalra kifordítható kar segíti a beülőben való elhelyezkedést a hátimotor felvételekor. További beállítási lehetőséget biztosít, hogy a mellheveder lazításával a karok szétnyílnak, így ugyan azt a hatást érjük el, mint a gyalogos beülő esetén. A merev csatlakozás a vázhoz nehezíti a gép felvételt, hisz vastag öltözetben, termetes testalkattal úgy préseli be magát a pilóta a két tolókar közé.

Az alsó bekötés nem más mint az oly gyakran emlegetett, és misztifikált „aktívkaros pilótabekötés”. Sokan úgy vélik, hogy azért „aktív”, mert a tolókar fel-le mozog. Nem erről van szó, az lehet akár merev, le-fel, vagy ki-be mozgatható. Lényeg az, hogy a karabiner jóval a váll alatt helyezkedik el, közel a súlyponthoz. Ez a megoldás áll a legközelebb a gyalogos siklóernyős bekötéséhez. Az ernyő visszajelzései közvetlenek, sokkal hevesebbek, mint a korábban tárgyalt megoldásnál ez eredményezi az „aktív” repülést, legalábbis annak ígéretét. Tehát nem a kar aktív, hanem a súlyponthoz közeli bekötés miatt az aki repül vele!  Nem elhanyagolható, az a lényeges körülmény, hogy a pilóta a hátimotorral egy mérleghelyzet nyugalmi pozíciójában van, ahol a karabinerek helyzete képezi a forgáspontot. Ebből a beállításból az következik, hogy a hevederzet, közvetlenül a pilóta mellkasa előtt húzódik – különösen nehéz motoroknál - ami akadálya a testsúlykormányzásnak. Másik kellemetlen jelenség, hogy gázadáskor a nyugalmi állapot megbomlik, és a bekötésnél elforogva a pilóta előre bukik a beülőben. E jelenség csillapítására alkalmas a tolókarban kialakított „S” alak, ez által a karabinerek állása a légcsavar tengelyéhez közelebb kerülnek. Viszont cserében csökken az „aktív” repülés érzete. Az optimális beállítás nem egyszerű dolog, teljesen személyre szabott. Egy ilyen bekötéssel felszerelt hátimotort csak úgy nem adhatunk oda a nálunk nehezebb, vagy könnyebb pilóta társunknak. Egy szó mint száz, ne várjuk ettől a megoldástól azt, hogy azt az érzetet keltse, miszerint gyalog ernyővel repülnénk, bár vannak hasonlóságok. Azt szokták mondani, hiába szerelnek a motorcsónakra vitorlát, attól még nem válik senki esélyessé a balatoni regattán, úgyszintén a vitorlásra szerelt motorral sem fog senki gyorsasági motorcsónak futamot nyerni. Ezek után felmerül a kérdés, milyen legyen a pilótabekötés? Egy biztos, kezdő pilóta ne gondoljon az aktív bekötésre, az inkább az akró hajlamú gyakorlott pilótáknak ajánlott.

Beülő

Nincs miről beszélni. Ha lehetőség van a választásra, akkor a lehető legkönnyebbet, legkényelmesebbet, nem utolsósorban a legstrapabíróbbat kell választani. Ezt meglehet spékelni beépített mentőernyőkonténerrel, kialakított zsebekkel rekeszekkel, vitathatatlanul hasznos lehet. Az alsókaros bekötéshez magától érthetődően speciális beülő dukál.

Légcsavar

Műanyag, vagy fa légcsavar ez itt a kérdés. Úgy gondoljuk, hogy mindegyik lehet jó. A műanyag - kompozit - légcsavar tartósabb, jobban ellenáll a mechanikai behatásoknak kevésbé sérülékeny. A fa légcsavar harmad áron megvásárolható.

Sokan vélekednek a szerint, két pilóta van, aki tört már propellert, és aki törni fog. Ki többször ki kevesebbszer. Egy kezdő pilótánál nyilvánvalóbban nagyobb az esély az ilyen malőrre, ezért gazdaságosabb a fa légcsavar használata.

Meghajtás.

A ritka, bár létező direkt hajtású motorok kivételével, valamilyen meghajtó rendszeren, meghatározott arányú áttételén keresztül adja át a hajtómű az energiáját a légcsavarnak. Ez lehet fogaskerék, vagy ékszíjhajtás. Az utóbbi előnye az egyszerűség, ha megnyúlik feszíteni kell rajta, majd később ki kell cserélni. A fogaskerekeket olajfürdőben helyezték el az áttételházban. Nem jellemző a meghibásodás, de az alkatrészek beszerzése javítása gondot okozhat. Az ilyen meghajtáson a légcsavar a motor járásával ellentétesen forog. Ebben az esetben az ellen oldalú forgatónyomaték csökkenti a precesszió hatását. Ezeket a motorokat a gyártók röpsúlyos kuplunggal látják el, míg az ékszíjas meghajtás esetén ritkán alkalmazzák. A kuplungos motorok előnye hogy alapjáraton áll a légcsavar, ezért kezelése sokkal biztonságosabb, tanulásnál kifejezetten hasznos, míg ez a gyakorlott pilótáknál kevésbé fontos tényező.